Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос «О признании утратившим право держания груза морским перевозчиком». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.
В этой связи еще до заключения договора морской перевозки следует подумать о возможном возмещении ущерба. Конечно, оптимальным вариантом могло бы стать страхование груза. Но, к сожалению, не всегда это экономически целесообразно. Морское страхование — весьма специфический институт, требующий отдельного рассмотрения.
Хотя пломба и имеет иной оттиск, чем тот, что указан в коносаменте, однако в порту перегрузки контейнера с одного судна на другой было зафиксировано наличие на контейнере двух пломб: одной — с оттиском, указанным в коносаменте, и второй — с оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения. Поскольку вторая пломба была не повреждена, о чем указано в коммерческом акте, то, следовательно, контейнер доставлен с неповрежденной пломбой. Так как грузополучатель не доказал, что утрата мест в контейнере, принятом к перевозке, произошла по вине перевозчика, последний не несет ответственности за содержимое контейнера.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ, Кодекс) введен в действие 1 мая 1999 года. В нем нашли свое отражение изменения, произошедшие как в экономике, так и в политике Российской Федерации к моменту его принятия.
Содержание:
Правовое регулирование морских перевозок в законодательстве россии
Компания обратилась в арбитражный суд к администрации морского порта с иском о возмещении убытков, понесенных ею в связи с тем, что ответчик не обеспечил для судна истца безопасную стоянку на якоре в морском порту.
Пропорции, в которых валюты входят в корзину, определяются удельным весом каждой валюты, который примерно соответствует доле страны в объеме мирового экспорта.Гамбургские правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше (дуалистическая система).
Независимо от вида права удержания суть удержания одна и состоит в том, что кредитор (ретентор), у которого находится вещь, подлежащая передаче должнику либо лицу, указанному должником, вправе удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет исполнено. Требования кредитора, удерживающего вещь, удовлетворяются из ее стоимости в объеме и порядке, предусмотренных для удовлетворения требований, обеспеченных залогом (ст.360 ГК РФ) Сарбаш С.В. Право удержания как способ обеспечения исполнения обязательств. М., 2005. С 70-73.Рассмотрим несколько правовых ситуаций, которые могут возникать при применении ст. 99 АПК РФ в случаях подачи заявлений об аресте судов по морским требованиям. Первоначально рассмотрим ситуацию, когда иск подается в тот же суд, в который подавалось заявление о предварительном обеспечении. На первый взгляд, в такой ситуации проблем возникать не должно, но на самом деле, возникает несколько вопросов, связанных со встречным обеспечением. Во-первых, остается открытым вопрос размеров встречного обеспечения, поскольку размер сумм исков по морским делам может широко варьироваться — от нескольких тысяч долларов, например, за неоплаченную бункеровку до нескольких миллионов долларов, например, за порчу груза.
О признании утратившим право держания груза морским перевозчиком
Для начала определим, кто такой перевозчик и кто отправитель. Под перевозчиком понимают любое лицо, которое (или от имени которого) заключило с грузоотправителем договор морской перевозки груза или которому перевозчиком поручено осуществить перевозку груза.
Когда перевозчик звонит диспетчеру это с юридической точки зрения выглядит как звонок одного гражданина другому, при этом абонент, которому поступает звонок, вправе не отвечать на него. Перейдём к правовым основам для удержания груза перевозчиком. Право перевозчика удержать груз возникает после того, как вторая сторона договора не исполнит денежное обязательство в установленный договором или законом срок. Безосновательное удержание может повлечь наступление гражданской и уголовной ответственности. Гражданская ответственность заключается в необходимости перевозчика оплатить штрафы за просрочку доставки груза, уголовная ответственность квалифицируется по ст. 330 “Самоуправство” Уголовного кодекса РФ.
То обстоятельство, что в порту перегрузки зафиксировано наличие на контейнере двух пломб (с оттиском, указанным в коносаменте, и оттиском, указанным в коммерческом акте, составленном в порту назначения), не может рассматриваться как подтверждение того, что контейнер не мог быть вскрыт в ходе перегрузки, так как документы, оформленные в порту перегрузки, составлены без участия представителя грузовладельца. Следовательно, вторая пломба не может рассматриваться как пломба, наложенная грузоотправителем.
Общегражданским удержанием обеспечиваются только требования, имеющие денежный характер. Предпринимательское удержание в качестве основания возникновения имеет неисполнение должником требований, не обязательно связанных с оплатой вещи или возмещением издержек на нее и других убытков, но возникших из обязательства, стороны которого действуют как предприниматели.
Суд первой инстанции в иске отказал, посчитав, что перевозчик принял к перевозке контейнер с грузом и доставил его в порт назначения. Несмотря на наличие общих положений об удержании, ГК РФ применительно к перевозке груза содержит специальные правила. Так, в соответствии с п.4 ст.790 ГК РФ перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке. Формулировка указанной нормы свидетельствует о том, что перевозчик вправе удерживать имущество должника только в обеспечение требований, имеющих денежный характер. Таким образом, несмотря на то, что в рамках договора перевозки осуществляется предпринимательская деятельность, в этом случае речь идет об общегражданском удержании. Вводя такое правило, ГК РФ сужает основания для применения удержания при перевозке грузов.
Обращение к портовым властям в порядке ст. 81 КТМ РФ с просьбой о задержании судна в связи с имеющимся требованием, возникшим из причинения ущерба. Указанной статьей портовым властям предоставляется право задержать судно на срок не более 72 часов.
Суд, рассматривая подобное заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке путем получения исполнительной надписи нотариуса. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности.
Грузоотправитель — лицо, которое (или от имени которого) заключило с перевозчиком договор морской перевозки груза, или любое другое лицо, которое (или от имени которого) фактически сдало груз по договору морской перевозки груза. Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны. При рассмотрении дела N А42-5316/2011 суды признали факт заключения разовых сделок купли-продажи продуктов питания исходя из того, что товар поставлялся на основании заявок капитана судна, который в соответствии со статьей 71 КТМ РФ является представителем судовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания.
Администрация морского порта является государственным органом. В нарушение Обязательных постановлений по порту, утвержденных начальником администрации порта, администрация не выдала компании информацию о смещении судна за границу якорной стоянки и о наличии на дне не отмеченных на карте препятствий, влияющих на безопасность стоянки судна. В результате этого имело место аварийное происшествие (соприкосновение судна с грунтом), устраняя последствия которого, истец понес прямые убытки, включающие расходы по оплате работы водолазов, буксира по сопровождению водолазного бота, ремонта судна и перерасход топлива.
Конвенция оон о морской перевозке грузов
По делу N А56-9229/2008 такое определение правового значения коносамента привело к отмене судом кассационной инстанции Постановления апелляционной инстанции.
Доставка грузов морем всегда была и будет рискованным предприятием. Это обусловлено тем, что в пути морского перевозчика подстерегает немало опасностей: непогода, мелководье и рифы, возможность пиратских нападений и так далее.
Исходя из положений ст. 95 АПК РФ, определение о замене одной обеспечительной меры на другую, также не подлежит обжалованию.
Согласно статье 168 КТМ РФ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по вине перевозчика. Контейнер доставлен в порт назначения с неповрежденной пломбой.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МОРСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА.
Представляется необоснованным требование ст. 99 АПК о предоставлении встречного обеспечения в размере полной суммы исковых требований, поскольку при достаточно большой сумме иска у истца не будет возможности предоставить встречное обеспечение, в силу того, что он не будет располагать такими средствами. В данной ситуации судам необходимо руководствоваться ч. 1 ст. 393 КТМ РФ, представляющей суду право при аресте судна самостоятельно определить размер встречного обеспечения, как и саму необходимость такого обеспечения.
Для применения кредитором права удержания необходимо наличие одновременно следующих условий. Во-первых, удержанию подлежит чужая вещь. Во-вторых, вещь находится у кредитора. В-третьих, удержание может возникнуть только после нарушения обязательства. Для возникновения права удержания не требуется заключение договора о праве кредитора удерживать имущество должника, достаточно лишь факта нарушения обязательства. В-четвертых, кредитор вправе удерживать находящуюся у него вещь должника, если основным договором не предусмотрено иное. И здесь имеется еще одно исключение, установленное ГК РФ применительно к перевозке грузов.
Сложившаяся за несколько лет применения положений данного Кодекса судебная практика исходит из того, что коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.
Администрация морского порта не несет ответственности за убытки, причиненные в результате необеспечения безопасной стоянки судна, поскольку истец не доказал наличия причинной связи между этими убытками и бездействием администрации.
Законодатель возложил на капитана судна обязанность быть представителем одновременно двух субъектов — судовладельца и грузовладельца. Капитан судна наделен широкими полномочиями, и поэтому необходимо правильно квалифицировать разнообразные отношения с его участием и, соответственно, точно определить регулирующие эти отношения законодательные нормы с целью практического применения. Подсчитано, что в КТМ РФ правам и обязанностям капитана судна посвящено прямо или косвенно 180 из 430 статей. Решением суда первой инстанции иск удовлетворен на основании статьи 1069 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ), согласно которой вред, причиненный юридическому лицу в результате незаконных действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления либо должностных лиц этих органов, в том числе в результате издания не соответствующего закону или иному правовому акту акта государственного органа или органа местного самоуправления, подлежит возмещению. Вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (пункт 1 статьи 1064 ГК РФ).
При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств — членов МВФ специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR).Курс SDR основывается на стоимости трех валют (доллар США, евро и японская иена), взятых в определенной пропорции. Этот метод называют стандартной корзиной.
Суд апелляционной инстанции решение отменил и иск удовлетворил, не согласившись с доводом перевозчика о том, что контейнер был доставлен в порт назначения с неповрежденными пломбами грузоотправителя и, следовательно, недостача груза произошла вследствие обстоятельств, находившихся вне контроля перевозчика. Согласно коносаменту груз принят перевозчиком для перевозки в контейнере, опломбированном пломбой с одним оттиском, а доставлен в порт назначения с пломбой с другим оттиском.
Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
Согласно п.4 ст.790 ГК РФ перевозчик имеет право удерживать переданные ему для перевозки грузы, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства. Из указанной нормы следует, что в отличие от общих правил об удержании применительно к перевозке ГК РФ расширены обстоятельства, при которых кредитор не имеет права удерживать вещь должника. Запрет на удержание может быть установлен не только договором, но и законом, иным правовым актом или вытекать из существа обязательства. На сегодняшний день имеют место нормативные акты, ограничивающие применение удержания при перевозке.
Большая часть международных морских перевозок осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие этим правилам.